Bonanza 5581T, runway 21, cleared for takeoff!

Es ist schon erschreckend, wie schnell die Zeit hier verfliegt. Irgendwie kommt es einem so vor, als sei man erst gestern hier angekommen, dabei sind es schon wieder drei Wochen. Unglaublich! Unglaublich ist auch, wieviel in dieser kurzen Zeit hier schon passiert ist. Ich will mal versuchen, vor drei Wochen anzufangen und ein bisschen zu schildern, wie die Eingewöhnungsphase hier so abgelaufen ist:

Am Dienstag, den 23. September, gegen 19:00 stiegen wir in Phoenix Sky Harbor, nach zehn Stunden Flug von Frankfurt nach Houston, vier Stunden Aufenthalt und weiteren zweieinhalb Stunden weiter nach Phoenix aus dem Flugzeug und wurden lieb mit Schild "411. NFF" empfangen. Weiter ging es dann mit dem Bus, ca. 35 Minuten gen Westen nach Goodyear. 

In einem früheren Beitrag habe einmal etwas über Traditionen geschrieben; nun, die gibt es hier auch und anstatt nach der Ankunft geschafft ins Bett zu fallen, wurde für uns eine Willkommensparty organisiert, bei der wir selbstverständlich nicht fehlen durften. Standesgemäß mit frisch gegrillten Burgern und amerikanischem Bier.

Eine Flugausbildung ist ein sehr sicherheitskritisches Ding und das gerade in den USA. Wo das seinen Ursprung hat, wissen wir alle. Das hat zur Folge, dass obwohl der Zeitplan für unsere Ausbildung hier sehr straff ist, ein direkter Start des Trainings nicht möglich ist, sondern erst noch Unmengen an Papierkram für Behörden, Versicherungen und sonstige Datenjunkies erledigt werden musste. Erst, wenn man dann eine offizielle Genehmigung von der TSA - das sind genau die, die immer auf den Kofferschlössern draufstehen - hat, darf man an Flugzeuge ran, oder sich in ein Cockpit, oder sogar nur einen Simulator reinsetzen. Nach ca. einer Woche hatten wir alle diese Genehmigung und es konnte losgehen.

In der Zwischenzeit gab es aber noch genug andere Dinge zu erledigen. Schließlich sind wir hier ja nicht im Urlaub, sondern werden hier die nächsten Monate leben, sind also auch hier gemeldet. Was ist also das allerwichtigste, wenn man in den USA lebt? Genau, eine "Driver License". Wenn man sich mal über eine deutsche Behörde aufgeregt hat, dann wird man das nach einem Besuch des lokalen "DMV" (Department of Motor Vehicles - oder so) nicht mehr tun. Da die Driver License hier ein vollwertiges Ausweisdokument ist, ist diese Behörde so eine Art eierlegende Wollmilchsau: Zulassungsstelle, Meldebehörde usw. in Einem. Und so sieht man dort auch einen Querschnitte durch alle Klischees der Südstaatengesellschaft: Den Rocker mit dem Butterfly Messer am Gürtel, die 22-jährige Mutter mit 4 Ihrer Kinder und den 200 kg Mann, mit einer Gallone Dr. Pepper im Supersize Becher. 

Nachdem wir alle unsere Führerscheine bekommen hatten, stand als nächstes das Thema fahrbarer Untersatz auf der Agenda. Und das aus gutem Grund: Die ATCA (Airline Training Center Arizona) hat ihren Sitz am Phoenix Goodyear Airport. Außer der Flugschule gibt es hier noch ein kleines General Aviation Terminal und nebenbei noch einen riesigen Wartungs-  und Verwertungsbetrieb, weshalb hier jede Menge alter Flugzeuge rumstehen, entweder geparkt, oder zur Verwertung. Die nächste Möglichkeit, sich etwas zu essen zu kaufen ist aber mindestens eine Meile entfernt und bei tagsüber 35°C, oder knapp unter 100° Fahrenheit, ist das zu Fuß sicherlich kein Spaß. ÖPNV? Fehlanzeige!

Wir haben uns aus diesem Grund im Kurs in Gruppen zusammengetan und Autos gekauft. Nichts besonderes, aber eben genug, damit alle reinpassen und man auch mal längere Strecken damit fahren kann. So sind wir mobil und können uns das Umland ansehen.

Aber zurück zum Interessanten: Als wir all diese Dinge erledigt hatten, konnte es endlich mit dem Flugtraining losgehen. Wir hatten schon aus Bremen Material zur Vorbereitung bekommen und uns damit beschäftigt, aber Theorie und Praxis liegen oft weit auseinander, in diesem Fall seeeehr weit.

Die Ausbildung hier folgt einem in feinster Kleinarbeit "überentwickelten" Syllabus, wo genau festgelegt ist, was der Schüler in welcher sog. "Mission" (Flugstunde) lernt. Über die vier Monate gibt es insgesamt um die 87 Stück, die zum Großteil im Flugzeug, aber auch zu einem Teil im Simulator stattfinden. Und damit startete auch unser Training: Zweimal 90 Minuten Simulator, um ein bisschen den Umgang mit dem Flugzeug zu üben, sich mit den Prozeduren vertraut zu machen und die Gegend um den Flughafen von oben kennenzulernen. Dabei besteht der Simulator aus einem (fast) 1:1 Cockpit der Beech Bonanza und ca. 200° Rundumsicht, sodass man wirklich das Gefühl hat, in einem Flugzeug zu sitzen.

Ab der dritten Mission ging es dann wirklich in die Luft. Die Bonanza ist ein tolles Flugzeug und die Gegend um Phoenix ist echt interessant. Viele Berge, kleine Kämme und natürlich Wüste. Es ist auch gar nicht leicht, sich hier zu orientieren, da vieles auf den ersten Blick gleich aussieht, aber da kommt man nach einer gewissen Zeit sicherlich rein.

Für mich persönlich ist das Fliegen hier eine riesige Umstellung, denn mit Privatfliegerei hat das Fliegen hier nichts zu tun. Während beim Wochenendausflug die Aussicht und der Spaß am Fliegen selbst im Vordergrund steht, lernen wir hier auf einem kleinen Flugzeug die kommerzielle Fliegerei, sprich, wir fliegen ein Flugzeug mit vier Sitzen so, wie man später einmal einen Airbus fliegt. Nicht aus technischer Sicht (dööt ;-)), sondern aus prozeduraler Sicht. Die Herausforderung ist nicht, das Flugzeug nicht abstürzten zu lassen, sondern zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, die richtige Höhe, die richtige Leistungseinstellung, die richtige Geschwindigkeit und den richtigen Funkspruch zu haben. Wenn wir hier fertig sind, werden wir das - mehr oder weniger - können, aber bis dahin ist es noch ein weiter weg. In etwa zehn Missions ist unser erster Soloflug geplant, so etwa zwei bis drei Wochen sind das noch. Mal sehen, was das gibt! Impressionen von den ersten Flügen folgen in Kürze.

Roadtrip auf Amerikanisch: Meiner war der Weiße :-P

Mein Zimmer - Im Gebäude im Hintergrund

Blick auf Sedona (rechts auf dem Plateau ist der Flughafen)

Absolute Ceiling – reloaded

Zugegeben, zwei Monate seit dem letzten Blogpost sind schon eine lange Zeit. Sicherlich  hat sich der eine oder andere schon gefragt, ob es das jetzt war mit dem Vergnügen Blog. Wenn ja, war es ja ein kurzes. Aber so ist es nicht. Der Grund für die Funkstille ist schlichtweg ein Mangel an Zeit und einem freien Kopf.

In den letzten zwei Monaten ist viel passiert und ich will mal versuchen, die wichtigsten Ereignisse zu schildern und aufzuführen:

Ende Juli haben wir unsere erste offiziell amtliche Prüfung dieser Ausbildung abgelegt, nämlich das sogenannte BZF. Damit ist ein „beschränkt gültiges Flugfunkzeugnis“ gemeint, also eine Berechtigung weltweit auf Englisch bei Flügen nach Sichtflugregeln zu funken. Um das genau zu erklären, muss man wahrscheinlich ein bisschen ausholen: Im Jahr 1944 wurde in Chicago bei einer mehrwöchigen Konferenz mehrerer Staaten die sogenannte „International Civil Aviation Organisation“ kurz ICAO gegründet. Diese existiert noch heute und ist ein Teil der UN. Die ICAO hat zum Ziel, den weltweiten (zivilen) Luftverkehr so weit wie möglich zu standardisieren und entsprechend gibt es mittlerweile zig tausende Seiten an Regelwerken, die alle möglichen Bereiche, von Zulassungsvorschriften für Flugzeuge, über Aufbau und Layout von Flughäfen, bis hin zur Lizensierung von Luftfahrtpersonal umfassen. Und das ist schließlich der Punkt, der für uns relevant ist. Unsere Fluglizenz und eben auch das Sprechfunkzeugnis sind nach den Richtlinien der ICAO ausgestellt und so in jedem Land, das Mitglied der ICAO ist gültig. Da das fast alle Staaten der Welt sind, viele Möglichkeiten für uns.

Anfang August folgte dann die nächste Prüfung, nämlich unser „Language Proficiency Exam“. Diese Prüfung ist relativ neu, erst ein paar Jahre alt, aber Pflicht für jeden kommerziellen Piloten weltweit. Der Hintergrund ist folgender: In der Vergangenheit hat es immer wieder sicherheitsrelevante Verständigungsschwierigkeiten zwischen Flugzeugen und der Flugsicherung gegeben. Das kann man sehr beeindruckend sehen, wenn man bei Youtube mal die Suchbegriffe „Air China JFK ATC“ eingibt. In Zeiten, wo Fluggesellschaften weltweit tätig sind ist es extrem wichtig, dass man sich ohne Missverständnisse mit der Flugsicherung und anderen Flugzeugen unterhalten kann. Aus diesem Grund muss eben jeder Pilot eine Englischprüfung ablegen, um zu beweisen, dass er sich im internationalen Flugverkehr verständigen kann. Daher durften wir unsere Englischfähigkeiten unter Beweis stellen. 

Nachdem auch diese Prüfung geschafft war, ging es in den letzten Teil dieser ersten Theoriephase: Die Vorbereitung auf die ersten internen Prüfungen. Während der Gesetzgeber lediglich eine amtliche Theorieprüfung vorschreibt, die auch wir nächstes Jahr beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig ablegen werden, gibt es bei Lufthansa noch zwei weitere Prüfungsblöcke, die jeweils nach den beiden Theoriephasen abgeprüft werden. 

Zugegeben, oftmals sagt man sich nach den Prüfungen, dass es ein bisschen weniger Lernaufwand auch getan hätte, aber in diesem Fall würde ich das nicht behaupten. Es hat sich gezeigt, dass es mehr als sinnvoll ist, von Anfang an am Ball zu bleiben und den Stoff laufend zu wiederholen. Denn wie am Anfang der Ausbildung schon vermutet, es ist nicht die Tiefe des Stoffs, sondern die schiere Masse, die einen an seine lerntechnischen Grenzen führt.

Die Wochen vor den Prüfungen waren sehr anstrengend. Morgens von 8:20 bis 14:15 Unterricht und direkt im Anschluss sowohl den neuen, als auch den ganzen alten Stoff aufarbeiten – da blieb auch nur für das Nötigste Zeit übrig. In einen guten Lernrythmus zu kommen ist gar nicht so einfach, vor allem, wenn man seit so langer Zeit schon aus dem Lernen raus ist. Da ist ein gutes Zeitmanagement gefragt. Die größte Umstellung im Gegensatz zum früheren Arbeitsleben ist, dass es mit dem Feierabend, oder eben Schulschluss nicht vorbei ist, sondern man im Prinzip pausenlos lernen könnte. Für uns bestand dieser erste Block aus 14 einzelnen Prüfungen:

Tag 1:

• ·      VFR Flugplanung
• ·      Aerodynamik, Motorenkunde, Flugzeugsysteme
• ·      Luftrecht, Operationelle Verfahren

Tag 2:

• ·      Navigation
• ·      Leistungskunde, Beladungs- und Schwerpunktberechnung
• ·      Elektrotechnik, Instrumentierung

Tag 3:

• ·      Radionavigation
• ·      Menschliches Leistungsvermögen
• ·      Meteorologie

Die Prüfungen selbst dauerten zwischen 30 und 120 Minuten, wobei manche Fächer - wie oben aufgeführt - zusammen geschrieben wurden. Bis auf VFR Flugplanung sind alle Prüfungen Computertests, wo man hauptsächlich Multiple Choice Fragen beantwortet. Diese Fragen sind zum Teil schon bekannt, zum anderen Teil aber auch neu, was einen davon abhalten soll, alle Fragen einfach nur auswendig zu lernen. Und es funktioniert...

Drei Prüfungstage sind schon verdammt anstrengend und wenn man die letzte Prüfung hinter sich hat, ist man mehr als erleichtert. Viel mehr wäre auch nicht gegangen.

Nun ist es schon über eine Woche her, dass wir die Prüfungen hinter uns gebracht haben, alle aus unserem Kurs haben alle Prüfungen auf Anhieb bestanden und als wir uns am Abend des letzten Prüfungstags in den Armen lagen kam endlich die Vorfreude auf das, was jetzt kommt:

Morgen früh machen wir uns auf die lange Reise nach Phoenix, um dort die nächsten 4 Monate auf 40 Jahre alten, wunderschönen Maschinen über die Wüste Arizonas zu fliegen. Zwar wissen wir nur aus Erzählungen was uns erwartet, aber die haben es in sich. Wenn man dem Großteil unserer Vorgänger dort glaubt, wird das jetzt eine der spannendsten Zeiten unseres Lebens werden. Auch wenn ich möglicherweise nicht die Zeit finde, wöchentlich viel Text zu schreiben, möchte ich die Plattform doch nutzen, um auch mal ein paar bildliche Eindrücke als Bild oder Video zu teilen.

Ich bin sehr gespannt auf das, was jetzt kommt. 

Bis bald aus Phoenix :-)

Die LS8 der SFG Bremen: Fliegt sich traumhaft :-)

Ein kleiner Eindruck aus dem Segelflugzeug am 13.09.2014 

Das Wattenmeer bei Cuxhaven Mitte August

Warum ich Fan der Fanhansa bin

Meine Schreibaktivität war in den letzten Wochen auch ein bisschen eingeschränkt, das bitte ich zu entschuldigen. Unterricht, Fußball und schönes Wetter haben mich ein bisschen umpriorisieren lassen, aber ich hoffe, dass ich das wieder aufgeholt bekomme. 

Nichtsdestotrotz: Deutschland ist Weltmeister und die Fußball-WM ist zu Ende. Es waren spannende Wochen und als wir uns gestern alle gemeinsam beim Public Viewing im Schlachthof in Bremen bei strömendem Regen in den Armen lagen, da war einer dieser Momente, an die man sich wahrscheinlich ein Leben lang zurück erinnern wird. 

Für uns Flugschüler hat die WM mehr mit dem Job zu tun, als man auf den ersten Blick glauben mag. Lufthansa ist der offizielle Carrier der Deutschen Fußballnationalmannschaft und, wenngleich auch nicht offizieller Carrier der WM (das ist seit Jahren Emirates), doch die Airline der Herzen, mit einzigartigen Aktionen, an die sich Otto Normalflieger viel eher zurück erinnert, als an ein künstlerisch marginal gelungenes WM-Logo, das irgendwo auf den Rumpf eines Flugzeugs lackiert ist. Zum ersten Mal richtig aufgefallen ist mir eine solche Marketingaktion 2006 zur WM in Deutschland. Auch damals schon war Emirates offizieller WM-Carrier, hatte Unsummen an die FIFA gezahlt um sich "Official Carrier FIFA Worldcup 2006 Germany" auf die Flugzeuge malen zu dürfen. Lufthansa hatte sich bewusst gegen die Bewerbung für den offiziellen Carrier entschieden, da die Kosten hierfür gegenüber Aktionären und vor allem Mitarbeitern nicht zu rechtfertigen gewesen wären. Trotzdem erinnert sich fast jeder, der in der Zeit der WM 2006 einmal an einem Flughafen war an das, was Lufthansa dann tat: Da keine Logos oder Schriftzüge abgebildet werden durften, verpasste Lufthansa ihren Flugzeugen einfach die berühmte Fußballnase. Die Idee war so einfach wie genial: Da die Flugzeuge an allen größeren Deutschen Flughäfen zu finden waren, dachte jeder, dass Lufthansa die offizielle Fluggesellschaft der FIFA-WM im eigenen Land sei. Im Herzen war das ja auch so!

Eine Boeing 747-400 der Lufthansa mit Fußballnase

In diesem Jahr verhielt es sich ähnlich wie 2006: Offizieller WM-Carrier war - selbstverständlich wieder - Emirates, zum 3. Mal in Folge bei einer FIFA-WM. Aber auch in diesem Jahr hatte Lufthansa sich wieder eine besondere Aktion ausgedacht: Nachdem Logos und alles, was in irgendeiner Weise offiziellen Charakter haben könnte tabu war, benannte man kurzer Hand die Fluggesellschaft um und so flogen in den letzten Wochen einige Flugzeuge der "Fanhansa", vornehmlich auf den Routen von und nach Brasilien. 

Die Boeing 747-8i D-ABYO der Fanhansa :-)

Solche sportlichen Großereignisse sind natürlich immer eine Gelegenheit mal ein bisschen auf sich aufmerksam zu machen. Wie man so etwas macht, das kann man an unzähligen Universitäten und Hochschulen studieren, kann Millionen von Büchern darüber kaufen. Das ist dann aber nur die Theorie. Ich persönlich finde, dass sich gerade diese Aktionen vom Mainstream abgehoben haben und das ist auch einer der Reize, den die Firma Lufthansa für mich hat: Sich nicht mit dem zufrieden zu geben, was alle anderen auch tun, sondern sich vom Wettbewerb abzuheben und Innovationsführer zu sein. Genau das hat Carsten Spohr letzte Woche bei der Vorstellung der Strategie auch noch einmal bekräftigt. Auch wenn sich jeder denken kann, dass das nicht immer einfach so funktioniert, ist der Anspruch daran schon einmal richtig.

Es ist aber nicht damit getan, dass sich kluge Köpfe von namhaften Unternehmensberatungen - die ähnlich klingen wie der höchste Berg der USA - mit dem Vorstand tolle Modelle entwickeln. Es ist noch viel wichtiger, dass die Belegschaft dabei mitspielt. Schließlich hängt das Kerngeschäft  davon ab, dass der Kunde das bekommt, was er bezahlt hat und wieder kommt und das haben zu einem großen Teil die Mitarbeiter in der Hand, mit denen der Kunde in Kontakt kommt. 

Solange aber ein Kapitän an Bord eines Fluges von Rom nach Frankfurt an einem Samstag als eingefleischter Eintracht Frankfurt Fan gut gelaunt die Bundesliga Ergebnisse im Reiseflug durch die Bordansage gibt, solange die Chefflugbegleiterin nach der Landung von einem Flug von Frankfurt nach Stockholm ein "Happy Birthday" für eine andere junge Flugbegleiterin anstimmt und das ganze Flugzeug mitsingt; solange kann ich felsenfest behaupten, dass ich stolz bin, irgendwann selbst meine Passagiere auf die Polarlichter am Himmel hinzuweisen.

Im Feuer des technischen Fortschritts

Morgen ist der längste Tag des Jahres und auch vor Bremen macht die derzeit größte Sportveranstaltung der Welt keinen Halt. An den Autos hängen wieder die Deutschlandflaggen und die Public Viewings sind voll von Fußballfans. Genug Grund also, die Bücher einmal zuzuklappen und in netter Gesellschaft das eine oder andere Spiel zu sehen.

Trotzdem gibt es in der Ausbildung auch jede Menge neuen Stoff und je weiter die Zeit voran schreitet, desto konkreter und praxisbezogener werden die Inhalte. Besonders interessant ist das Fach Radio Navigation. Hier geht es nämlich darum, wie man sich in der Luft orientiert. Klingt einfach und banal, ist es aber nicht wirklich. Sich in den Lufträumen über Deutschland und dem Rest der Welt zurecht zu finden ist eine große Herausforderung und trotz modernster Technik in den heutigen Flugzeugen ist Navigation noch immer einer der wichtigsten Bestandteile der Pilotenausbildung.

Wenn man früher mit dem Auto von A nach B fuhr, dann guckte man vorher in die Straßenkarte, fuhr los und orientierte sich an den Straßenschildern. Hatte man sich verfahren, fuhr man rechts ran, guckte noch einmal in die Karte, oder fragte jemanden nach dem Weg. Irgendwann kam man schon an und alle waren glücklich, besonders wenn es zwischendrin auf der Raststätte noch ein Schnitzel und ein Bier gab. Mittlerweile hat im Regelfall beinahe jedes Auto ein Navigationssystem an Bord, ob jetzt mobil oder fest eingebaut und all die, die keins haben fahren meiner Meinung nach nur noch aus Überzeugung ohne. Es erleichtert ja schon so einiges...

Sich mit dem Flugzeug zu orientieren war nie so besonders einfach. Hier gab es zwar auch Karten, dafür aber keine Wegweiser und rechts ranfahren war auch früher kein Bestandteil der Pilotenausbildung. Aus diesem Grund war man hier schon früh auf technische Hilfsmittel angewiesen. So ungefähr 70 Jahre bevor die ersten Navigationssysteme in Autos auftauchten gab es so etwas schon in Flugzeugen. Keine schönen Bildschirme mit kleinen Symbolen drauf und einer metergenauen Bestimmung des Standorts, aber damals war es durchaus schon möglich damit von A nach B zu finden.

Die ersten Flieger Anfang des 20. Jahrhunderts navigierten noch eher bescheiden: Sie orientierten sich schlichtweg am Boden. Entlang von Flüssen oder Straßen fanden sie ihren Weg, wenngleich sicherlich nicht auf der schnellsten und kürzesten Route. Aber darum ging es auch nicht, sondern man war froh, wenn der Pilot heil am Ziel ankam. Den ersten Schub bekam die Fliegerei und damit auch die Navigation dann vor und in den Zeiten des ersten Weltkriegs. Mittlerweile war die kommerzielle und militärische Luftfahrt geboren und man kam darauf, dass Zeit Geld bedeutete, oder eben über Leben und Tod entschied. Also musste etwas her, was Flugzeiten zwischen Orten kürzer werden ließ und baute man auf einigen viel beflogenen Strecken in regelmäßigen Abständen Türme, die man aus der Luft sehen konnte. Diese Orientierungspunkte konnte man aber nur bei Tag benutzen. Da es bereits Postflüge zwischen größeren Städten gab musste etwas gefunden werden, was auch eine Orientierung bei Nacht ermöglichte: Die ersten Wegefeuer wurden errichtet und so brannten z.B. nachts zwischen Berlin und Danzig in regelmäßigen Abständen Feuer, an denen sich die Piloten orientieren konnten. Damit war aber nur das Fliegen bei guter Sicht möglich. Doch dann kam die Funknavigation, die heute noch in der Fliegerei ganz aktuell ist.

Funktechnik war bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts bekannt und fand um die 1930er Jahre auch Einzug in die Luftfahrt. Abgeleitet von den Wegefeuern, wurde nun mit sogenannten Funkfeuern navigiert. Das waren und sind auch heute noch Sender, die an genauen Positionen stehen und der Pilot über spezielle Instrumente im Cockpit angezeigt bekommt, in welche Richtung diese Station ungefähr liegt. Diese sogenannten ungerichteten Funkfeuer, oder NDBs (Non-Directional Beacons) haben die Funknavigation über Jahrzehnte geprägt und wurden stetig weiterentwickelt. Heute gibt es sogenannte Drehfunkfeuer oder VORs, die neben der Richtung auch den Steuerkurs, die Entfernung und zum Teil sogar Wetterinformationen übertragen. Davon stehen in Deutschland heute 61 Stück und sie sind essentieller Bestandteil der kommerziellen und privaten Luftfahrt. So führen Flugrouten heute noch häufig von Funkfeuer zu Funkfeuer. Bis die 1980er Jahre hinein war diese Art der Navigation absoluter Standard in der kommerziellen Luftfahrt.

Ein sog. ADF-RMI: Durch Kreuzpeilung (jeder Pfeil zeigt auf eine andere Station)
 kann man seine Position feststellen. Ob in der Mitte steht der aktuell geflogene Kurs.

Aber der Fortschritt macht keine Pause und so hat GPS auch in Flugzeugcockpits Einzug gehalten.  Hier sind in den Karten, die das GPS zugrunde legt Wegpunkte abgespeichert - und zwar Weltweit. Diese existieren nur virtuell und bestehen immer aus fünf Buchstaben, z.B. RILAX. Diese Wegpunkte haben den großen Vorteil, dass man direkter und flexibler fliegen kann und so Zeit und Geld spart. Jedes moderne Passagierflugzeug ist heute mit Satellitennavigationssystemen ausgestattet. Das hat den einfachen Grund, dass diese Art der Navigation um einiges genauer ist, als Funknavigation: Während man mit Funkpeilung die Position auf ein paar Meilen genau feststellen kann, geht das mit GPS auf weniger Meter genau - es stellt sich also nicht die Frage, welche Technologie in Zukunft die führende sein wird.

Anflugroute auf den Flughafen Zürich. Von diesen Wegpunkten gibt es tausende weltweit.

Der internationale Großflughafen Bremen hat tatsächlich eine Besonderheit installiert: Er ist einer der ersten, die ein neuartiges Instrumentenanflugsystem in Betrieb haben. Das sogenannte Ground Based Augmentation System (GBAS) bietet die Möglichkeit, bei schlechtester Sicht auf einen Meter genau die Landebahn zu treffen. Bei der Geschwindigkeit wie der Fortschritt voranschreitet, wird man bei meinem Rentenantritt wahrscheinlich in der Lage sein, ein Flugzeug automatisch auf einer Briefmarke aufsetzen zu lassen. Zwar faszinierend, aber wo bleibt da der Spaß?

Auf weißen Schwingen

Vergangenes Wochenende habe ich nach langer - sehr langer - Zeit wieder einmal das gemacht, was ich lange als mein Hobby bezeichnet habe. Nach fast acht Jahren habe ich mal wieder vorne in einem Segelflugzeug Platz genommen und es genossen wie beim ersten Flug.

Aber von Anfang an: Die Europäische Union hält ja in allen Bereichen des täglichen Lebens immer mehr Einzug. Ob Gurken- oder Bananennorm, PKW-Maut, oder dem berühmten Rettungsschirm, die EU scheint in immer mehr Belangen eine Rolle zu spielen. So auch im Luftsport. Als ich im Jahr 2005 voller Freuden meine "Glieder Pilot License" (GPL) in Händen hielt, war dieser nach den relativ neuen Richtlinien der Joint Aviation Authorities (JAA), genauer den Joint Aviation Requirements (JAR), Teil Flight Crew Licensing (FCL) Part 1 ausgestellt worden. Das hatte gegenüber den alten Lizenzen den großen Vorteil, dass der Schein unbefristet gültig ist, solange man ein gültiges Tauglichkeitszeugnis in Händen hält und innerhalb der letzten 24 Monate 25 Starts in einem Segelflugzeug gemacht hat. Mindestens eine dieser Voraussetzungen kann ich seit 2008 nicht mehr erfüllen.

Grundsätzlich ist es kein Problem, die Lizenz wieder zu reaktivieren. Dank meiner Ausbildung bekomme ich das Tauglichkeitszeugnis jährlich erneuert, also eine Sorge weniger. Bleiben nur noch die 25 Starts innerhalb von zwei Jahren. Bisher dachte ich entspannt an "kommt Zeit, kommt Rat", später im Job, wenn der Ausbildungsstress vorbei ist, kann ich ja immer noch wieder damit anfangen und den Schein reaktivieren. So dachte ich zumindest bis vor einigen Wochen, als ich von den Plänen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) erfuhr: Mittlerweile gibt es die JAA nämlich nicht mehr und wie das so oft ist: Wo neue Macher ans Werk kommen, da muss auch Veränderung her - wie in großen Unternehmen auch. Und aus diesem Grund verlieren alle bisherigen Segelfluglizenzen am 8. April 2015 ihre Gültigkeit, solange sie nicht vorher auf die neue EASA-Lizenz "Sailplane Pilot License" (SPL) umgeschrieben wurden. Um jedoch den alten auf den neuen Schein umschreiben zu können, muss der alte aktiv sein. Was also tun?

Von einem Meteorologielehrer bei uns an der Schule weiß ich, dass er Fluglehrer bei der Segelfluggruppe Bremen auf dem Flugplatz Tarmstedt nordöstlich von Bremen ist. Da er derzeit im Urlaub ist nahm ich Kontakt zu einigen Schülern aus aus einem anderen Lehrgang hier an der Schule auf, die auch dort fliegen. Die Möglichkeit bot sich an, die für die Lizenzumschreibung erforderlichen 25 Starts - und noch mehr! - zu sammeln und wieder eine Saison am Flugbetrieb teilzunehmen. So fuhr ich dann am letzten Samstagmorgen um 8:00 Uhr in Richtung Tarmstedt los. Als ich mich dort mit einem erfahrenen Vereinsmitglied unterhielt und er zu mir meinte, dass Segelfliegen wie Fahrradfahren sei - "das verlernt man nicht" - wollte ich das nicht so recht glauben, aber als ich dann gegen 17:00 selbst wieder im Cockpit der ASK 21 saß und das Seil der Winde sich vor mir straffte, dann war das Gefühl wieder wie damals und alles kam mir sehr vertraut vor. Und das ließ auch während des Fluges nicht nach. Einfach toll!

Segelfliegen ist ein Mannschaftssport. Man ist im Verein immer auf die Hilfe der Kameraden angewiesen, um das Flugzeug für den Start fertig zu machen, oder es nach der Landung zum Start zurückzubringen. Alles in allem viele Abläufe und man muss sich immer voll und ganz auf die anderen verlassen können, damit alles reibungslos läuft. Ich selbst bin am vergangenen Wochenende vier Mal in der Luft gewesen und muss schon sagen, dass ich wieder mit dem Segelflugvirus infiziert bin. Ganz ohne die Kraft eines Motors in der Luft zu bleiben, sich die Naturgewalten zu Nutze zu machen, das ist ein unheimlich gutes Kontrastprogramm zu meiner hoch technisierten Ausbildung. Ich kann es nur jedem Interessenten empfehlen!

Die ASK 21 D-4513 am 07.06.2014 kurz vor der Landung auf Piste 06 in Tarmstedt

Der Pate

Ich kann mich wage daran erinnern, dass im Geschichtsunterricht der 7. oder 8. Klasse das Thema Mittelalter besprochen wurde. Das Geschichtsbuch war voll von bunten Bildchen mit Handwerkern und Bauern, die am Straßenrand standen und auf einem Amboss rumhämmerten, oder Strohballen auf dem Rücken hatten. Auffällig dabei war, dass immer ein Älterer und ein Jüngerer zusammen waren - ja, ich weiß, im Mittelalter spielte Gender Balance noch keine so tragende Rolle wie heute. Trotzdem zeigten diese Bilder im Kleinen, wie unsere Welt eigentlich schon immer funktioniert: Die Jüngeren lernen von der Älteren, oder eben die Unerfahrenen von den Erfahrenen. So hat es in der Fliegerei zu Pionierzeiten auch einmal angefangen.

In der Vereinsfliegerei ist das durchaus so auch heute noch der Fall, aber in der kommerziellen Fliegerwelt lässt sich so etwas schwer wirtschaftlich betreiben. Darum gibt es ja hoch effiziente Flugschulen und bis ins Detail ausgearbeitete Ausbildungskonzepte, wo sich jeder Beamte und Hobbysoziologe die Finger leckt. Aber jeder, der eine dieser standardisierten Ausbildungen durchläuft ist ja immer noch ein Mensch und es liegt nunmal in dessen Natur, durch Nachahmung zu lernen. Vor einiger Zeit hatte ich schon einmal etwas über die Rolle und Bedeutung von Vorbildern hier in Bremen und im späteren Berufsleben geschrieben - und daran knüpft das heutige Thema an. Man hat hier nämlich etwas aufgegriffen, was sich in vielen anderen Berufszweigen auch bewährt, eben weil es eigentlich so banal ist und die Integration in ein Unternehmen erheblich erleichtert: Ein Patenkonzept. 

Gestern hatten der 411. und 412. NFF eine ganztägige Informationsveranstaltung namens "Destination Lufthansa Group". Zum Einen sollten wir hier einen Einblick in unser späteres Berufsleben bekommen: Arbeitszeiten, Einstiegsmöglichkeiten, Flugzeugmuster und Entwicklungsmöglichkeiten. Sehr interessant und wenn man sich im Europäischen oder sogar weltweiten Vergleich betrachtet, gibt es kaum Fluggesellschaften, die ihren Piloten eine solche Bandbreite an verschiedensten Möglichkeiten bieten. Ich weiß, dass es da immer zwei Seiten der Medaille gibt, aber mich hat schon beeindruckt, das sachlich so aus erster Hand zu hören. 

Auf der anderen Seite war ein Referent eingeladen, der viele Jahrzehnte bei Lufthansa gearbeitet hatte. Mittlerweile längst pensioniert ist er aber immer noch voll und ganz auf dem Laufenden was die Situation des Unternehmens angeht. Was wir zu hören bekamen war einer der in meinen Augen spannendsten Vorträge, die ich seit Langem gehört habe. Es war letztendlich die Geschichte seines Berufslebens bei Lufthansa, das er Anfang der 1970er Jahre in der Hauptverwaltung in Köln begonnen hatte und 2001 als obere Führungskraft des Unternehmens beendete. Seine persönliche Sicht der unzähligen Krisen und Höhenflüge der Firma waren sehr beeindruckend und sicherlich werden wir uns lange daran zurück erinnern.

Last but not least lernten beide Kurse ihre Kurspaten kennen. Das sind Menschen, die im Regelfall schon einmal in genau der gleichen Situation waren wie wir: Ihre Pilotenausbildung in Bremen  begonnen haben, eine unvergessliche Zeit in Phoenix hatten und dann, nach erfolgreichem Abschluss der Ausbildung, auf die Linie gegangen sind. Und da sind wir wieder am Anfang: Vorbilder! Ich kann behaupten, dass wir es nicht besser hätten treffen können. Unsere Paten haben all das, wovon wir beruflich träumen (wie jeder Pilot, der 4. Streifen! ;-)) schon erreicht und sind spätestens ab jetzt alles andere als unnahbar für uns. Es ist explizit so gedacht, dass wir uns an den Paten wenden können, wenn wir Fragen, Zweifel, oder Anregungen zur Ausbildung und dem Fliegerleben haben. Das konnten wir dann am gestrigen Abend gleich ausprobieren, als wir alle gemeinsam den Abend noch bei Spargel und Haake Beck ausklingen ließen. Auch, wenn ich es schon so oft geschrieben habe, werde ich nicht müde: So habe ich mir das vorgestellt!

Der Arbeitsplatz unseres Kurspaten. Links, versteht sich ;-)

Über die Kunst, den Himmel zu lesen

Vor ein paar Tagen habe ich wieder diesen berühmten Satz gelesen: "Pilot ist einer der wenigen Jobs, wo man für etwas ausgebildet wird, was man hoffentlich nie machen muss." Da ist viel Wahres dran, aber ein bisschen zu allgemein gesprochen ist das auch. Natürlich lernt man viel über die Funktionsweise von Instrumenten, wie man sich in dem Fall verhält, wenn sie kaputt gehen, lernt, wie man sich mithilfe der Sterne orientieren wenn die Navigationsgeräte ausfallen und was man in das Mikrofon sagen muss, wenn es mal wirklich ernst wird. Je länger ich hier bin, desto entschlossener kann ich aber sagen: Das ist so nicht richtig! Denn dazu, ein Flugzeug von A nach B zu fliegen, gehört noch sehr viel mehr.

Über die verschiedenen Fächer hier an der Schule habe ich schon das eine oder andere Mal geschrieben und könnte sicherlich zu allen Fächern schon eine ganze Menge erzählen, aber heute möchte ich mich auf ein ganz bestimmtes Themengebiet konzentrieren:

Im späteren Berufsalltag wird die hoch entwickelte Technik einen Großteil der Arbeit für die Piloten erledigen. Der Autopilot hält die Flugroute, die zuvor in das Flight Management System eingegeben wurde, das Flugzeug passt von selbst auf, dass es nicht zu langsam wird, oder in irgendwelche Grenzzustände gerät. Im Zweifelsfall kann das Flugzeug sogar selbst landen - dann aber auf Kosten des Spaßes am selbst Fliegen. Eins kann die ganze Technik aber noch nicht so gut, dass man dafür keinen Piloten mehr bräuchte: Das Wetter einschätzen. Als Laie würde man sich wundern, wieviel ein Pilot tatsächlich im Flug noch mit dem Wetter zu tun hat. Da geht es um Druckhöhen, Cb-Bildung, MUFL, METAR, TAF und noch unzählige andere Dinge, die es zu beachten gilt. Wer also dachte, dass ein Pilot ins Flugzeug steigt, den Autopiloten programmiert, startet und dann nur noch die Instrumente überwacht - weit gefehlt!

Zum ersten Mal kommt ein Pilot beim Briefing (Vorbesprechung) mit der Crew mit dem Wetter in Berührung. Er erhält vom Dispatch - einer Abteilung, die sich um die eigentlich Planung der Flüge kümmert, eine passende Flugroute ausgewählt hat - ein so genanntes Briefingpaket, in dem alle relevanten Informationen für den Flugverlauf enthalten sind. Darunter auch spezielle Wetterkarten, die das Wetter auf der Flugroute und im Umkreis zeigen. Diese sehen ganz anders aus, als das, was man von wetter.com oder aus der Zeitung kennt. Daraus kann der Pilot Winde und gefährliche Wetterereignisse wie Gewitter auf seiner Route erkennen und daraus ableiten, ob er seine ggf. im Flug wird ändern müssen.

Eine significant weather chart, wie sie hauptsächlich in der kommerziellen Fliegerei verwendet wird

Vor und während des Fluges wird dann jeweils das Wetter für Start- und Zielflughafen mittels eines so genannten METARs abgerufen: 

METAR: EDDW 261520Z 05014KT 020V080 9999 FEW032 BKN270 23/14 Q1014 NOSIG

Diese Reports werden für alle großen Flughäfen weltweit in diesem Format herausgegeben und können über ein Datenübertragungssystem im Cockpit direkt ausgedruckt werden. Daraus kann man eine ganze Fülle an Informationen ableiten und muss diese auch in kurzer Zeit interpretieren können:

EDDW: ICAO-Code für Bremen

261520Z: Zeitpunkt 26.05.2014 15:20 UTC

05014KT: Wind aus 50° mit 14 Knoten

020V080: Wind variabel mit Richtung zwischen 20° und 80°

9999: Sicht 9999m und mehr, also über 10 km

FEW032: Wenig Wolken 1-2/8 in 3.200 Fuß

BKN270: Heiter bis wolkig in 27.000 Fuß

23/14: Temperatur 23°C, Taupunkt bei 14°C

Q1014: QNH (Luftdruck in Meereshöhe) für Bremen 1014 hPa

NOSIG: No significant change - also, dass keine Änderung erwartet wird

Zusätzlich zu diesen Informationen gibt es immer noch Anweisungen und Daten von den Fluglotsen und das Wetterradar des Flugzeugs liefert Echtzeitinformationen über das Wetter vor dem Flugzeug:

Wetterradar einer Boeing 777. Quelle: Pilotswatch.nl

Wenn sich eine Wand aus gelben und roten Flächen im Flug vor dem Flugzeug auftut ist das ein Grund auch einen größeren Umweg in Kauf zu nehmen, denn dort steckt unter Umständen der größte Schrecken eines Piloten: Ein Cumulunimbus, oder Cb. Diese Wolken enthalten Aufwinde von bis 50 Metern pro Sekunde, riesige Hagelkörner und es blitzt. Im schlimmsten Fall führt das Durchfliegen einer solchen Wolke zum Absturz, selbst großer Flugzeuge. Man kennt sie in der Regel von unten als Gewitterwolke und aus der Ferne als große Wolkentürme. Auch wenn sie wirklich beeindruckend und schön sind, durchfliegen möchte man sie nicht.

Eine große Gewitterwolke über den USA. Quelle: Pilotswatch.nl

Aber genau damit das nicht passiert sitzen vorne im Flieger zwei Menschen, die gelernt haben, den Himmel zu lesen, Wolken zu deuten und auf Basis von verschiedensten Informationsquellen die richtigen Entscheidungen zu treffen. Damit das Flugzeug auch in Zukunft das sicherste Verkehrsmittel bleibt.

Zu Lande, zu Wasser und in der Luft

Zugegeben, so langsam pendelt sich das Leben hier in Bremen ein und es geht los mit der Routine. Schule, Essen, Lernen, wieder Essen, Schlafen. Jeden Tag kommt in den Fächern neuer Stoff dazu, den man nacharbeiten und verstehen muss. Man muss nicht her an der Schule sein um zu wissen, dass Routine für einen Piloten Gift ist. Natürlich ähneln sich die Flüge sehr, man hat immer dieselben "Procedures" (Abläufe), sollte aber immer auf den Ernstfall vorbereitet sein, eben damit man richtig reagiert und sich nicht auf "das hat doch immer funktioniert" verlässt. Zwar versucht die Schule dem ein Stück weit entgegen zu wirken, indem sich der Stundenplan von Woche zu Woche ändert, aber das gleicht die Routine natürlich nicht komplett aus. Also, was tun?

Um Job früher den Kopf frei zu kriegen war das A und O immer ein angemessener Freizeitausgleich und genau das ist es, was auch hier gut funktioniert. Man kann ja nicht pausenlos lernen. Und da das Wetter am letzten Wochenende hier in Bremen außergewöhnlich gut war - Zitat des Meteorologielehrers heute: "So gut habe ich das selten hier erlebt" -, wollten wir das Umland ein bisschen Erkunden. Von hier aus fährt man keine Stunde bis ans Meer und so landeten wir am Ende in Cuxhaven. Das Städtchen ist deutschlandweit (zumindest laut der Kennzeichen auf den Parkplätzen) ein beliebter Urlaubsort und einer der Ausgangshäfen für Fahrten nach Helgoland. Zwar wollten wir einfach nur ans Meer fahren, aber letztendlich landeten wir auf der "Jan Cux II" auf einer Fahrt zu einer Seehundsandbank in der Elbmündung.

Seehunde auf einer Sandbank in der Elbmündung am 17.05.2014

Typischer Krabbenkutter mit Schleppnetzen

Die YM Uniformity: Im Liniendienst zwischen Hong Kong und Hamburg, hier bei der Einfahrt in die Elbe am 17.05.2014

In Cuxhaven ist die Staatliche Seefahrtschule (getragen vom Land Niedersachsen), wo Offiziere und Kapitäne ausgebildet werden, die später auf Schiffen in der ganzen Welt unterwegs sind. So auch unser Kapitän, der in seiner Freizeit Tagesgäste durch das Wattenmeer schippert. Neben den vier Streifen auf der Schulter verbindet so einen Schiffskapitän natürlich noch mehr mit einem Piloten: Die Verantwortung für die Gäste, das Umgehen mit schwierigen Wettersituationen und im Bedarfsfall ein lockeres Mundwerk. Hier im Norden schon fast ein Muss. Nach einem obligatorischen Krabbenbrötchen und einem leichten Sonnenbrand trieb uns der Rückenwind nach Bremen zurück, wo wir der Abend beim DFB Pokalfinale und gemeinsamem Grillen ausklingen ließen. Rundum sehr gelungen!

In meinen Augen ist es wichtig sich auch die Zeit zu nehmen und den Kopf ein bisschen von all dem Stoff, mit dem man uns hier überfällt frei zu kriegen. Es erspart einem nämlich diesen Frust, wenn man nicht mehr weiß wohin mit all den Fragen im Onlinetrainer und den hunderten von Seiten in den Skripten. Wir kriegen hier oft erzählt, dass im späteren Berufsleben ein Ausgleich in der Freizeit sehr wichtig ist. Also warum nicht jetzt schon damit anfangen?

Willkommen in der Welt der Vorbilder

Es ist ein Thema, das sich durch unser aller Leben zieht, wir es uns aber selten vor Augen führen und wirklich mal darüber nachdenken. Wir alle haben Vorbilder, an denen wir uns orientieren und uns denken, dass wir irgendwann einmal das erreichen möchten, was die Person (aber auch Filmfigur oder Tier) erreicht hat. Oftmals hört man dann koryphäische Namen wie Nelson Mandela oder Marie Curie, aber auch Günther Jauch und Heidi Klum hört man manchmal - verbunden mit einem zynischen Grinsen.

In der Welt der Piloten bei Lufthansa basiert eigentlich das komplette Berufsleben auf einer Art Vorbildsystem, wenn auch nicht ganz so im Großen. Als Copilot blickt man häufig zu der Person links von einem auf, schließlich hat diese mehr Erfahrung und ist in der Regel auch ein Stück älter als man selbst. Also ein gewisses Vorbild. Dieses Denken lässt sich in viele kleine Schritte unterteilen und am Ende kommt ein ganz interessantes Muster dabei heraus:

Letzte Woche war an der Flugschule Infotag. Aus dem Lehrsaal heraus konnte man auf den Haupteingang gucken und es war lustig, die jungen 16-jährigen mit ihren Eltern in der Warteschlange zu sehen und als wir in der Pause durch das Foyer kamen, wo alle sich registrierten, die bewundernden Blicke zu ernten. Aber wir alle standen ja auch schonmal an diesem Punkt. Das beste Beispiel ist der Bewerbungsprozess und jetzt die Ausbildung. 

Am Tag meiner BU waren in Hamburg beim DLR auch Leute, die den ersten Tag ihrer FQ hatten. Damals dachte ich mir:

"Wow, der hat das schon geschafft. Das möchte ich auch.",

schließlich hatten sie die BU schon erfolgreich durchlaufen und waren schon einen Schritt weiter als ich. Und als ich dann den ersten Tag meiner FQ hatte, waren da wieder Leute, die schon den zweiten Tag ihrer FQ hatten. Und wieder dachte ich mir: 

"Wow, der hat das schon geschafft. Das möchte ich auch."

Das zog sich dann so weiter, weil als ich meine FQ bestanden hatte kam irgendwann der erste Kontakt zu Kursen auf, die bereits an der Flugschule hier in Bremen ihre Ausbildung angefangen hatten und (wieder) ein ganzes Stück weiter waren als ich. Ich muss nicht erwähnen, was ich mir da wieder dachte!? Und heute? Da bin ich selbst an dieser Stelle und bin für manche die bald nachkommen möglicherweise selbst in meiner Rolle als Flugschüler zu einer Art Vorbild geworden - auf ganz abgestecktem Gebiet natürlich ;-).

Wartende für den Infotag zur Pilotenschulung am 09.05.2014

An der Schule angekommen geht es jetzt übrigens genauso weiter. Als wir hier begonnen haben, wurde der 397. NFF gerade mit seiner Ausbildung fertig, sodass die Leute aus diesem Kurs schon alles was uns noch bevor steht durchlaufen haben. Sie haben die Theorie bestanden, waren schon in Phoenix und sind die Bonnie (Beech Bonanza) auch schon alleine geflogen. Außerdem sind sie die Citation geflogen und stehen jetzt direkt vor dem Type Rating. Schon gewisse Vorbilder!

Wenn man jetzt in den aktiven Liniendienst guckt, sind die, die eben noch von den jüngeren Kursen so bewundert wurden mit einem Mal wieder am untersten Ende der Nahrungskette. Sie selbst blicken zu den erfahreneren Copiloten auf, mit der Ambition auf die Langstrecke zu kommen. Ist dies geschafft, ist der nächste große Schritt der vierte Streifen auf der Schulter - üblicherweise auf der Kurzstrecke. Danach bleibt einem dann das Erreichen der Langstrecke und wenn man das dann erreicht hat, dann ist es um berufliche Vorbilder dünn gesät, wobei es auch hier natürlich ein paar Menschen gibt, die von den Kollegen in der Firma bewundert werden. Ein Beispiel dafür ist hier an der Schule jeden Tag präsent: Kapitän Jürgen Schumann. Leider hat es dieser Pilot erst posthum zu einem Vorbild, auch über die Grenzen der Lufthansa hinaus gebracht. Er war es, der bei der Entführung im Jahr 1977 die Lufthansa Boeing 737-200 "Landshut" auf dem Weg nach Mogadischu bis nach Aden flog und dort leider sein Leben verlor. Wenn man sich mit Piloten darüber unterhält bewundern alle den Mut und die Zivilcourage, die Jürgen Schumann gezeigt hat, wie er sich für seine Crew und die Passagiere eingesetzt hat. Dass das in weiten Teilen des Unternehmens auch so gesehen wird, das zeigt das Foto vom Haupteingang der Flugschule:

Der Haupteingang der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen

Nun, jeder Mensch hat seine eigene Ansicht von und über Vorbilder und das ist auch gut so. Trotzdem finde ich, dass gerade hier so eine gewisse Gemeinschaft auch in dieser Hinsicht zu spüren ist, nämlich dass die Älteren ihre Erlebnisse und Erfahrungen mit den Jüngeren teilen und so bei denen die Begeisterung für die Tätigkeit immer weiter anfachen. Denn genau das ist es, worauf es in diesem Beruf auch für mich ankommt: Mit Herz und Seele bei der Sache sein!

Von technisch versierten Rechts-Psychologen

"Muss man als Pilot nicht voll gut in Mathe und Physik sein?" Diese Frage habe ich - neben vielen anderen - in letzter Zeit sehr oft gehört. Und würde sie nicht grundsätzlich mit nein beantworten, aber es ist bei Weitem auch nicht so, dass wir hier alle die absoluten Mathe- und Physikgenies sind. Ich würde sogar behaupten, dass beide Fächer bei den meisten von uns nicht zu den beliebtesten in der Schule gehört haben. Mathe und Physik bilden die Grundlage für das technische Verständnis, das man braucht, um zu verstehen, wie ein Flugzeug und all die Systeme darin und drumherum funktionieren. Aber das allein reicht beim besten Willen nicht aus um Pilot zu werden:

Neben technischem und damit naturwissenschaftlichem Verständnis spielt das Thema Recht eine wichtige Rolle. Die Zeiten, als man an Punkt A startete und in ein paar Stunden direkt nach Punkt B flog, die sind seit schätzungsweise 100 Jahren vorbei. Am Himmel gibt es nämlich Vorschriften und davon gar nicht so wenige. Wer sich in der Vergangenheit darüber aufgeregt hat, wie komplex doch die deutsche Straßenverkehrsordnung ist, wie viel man da beachten muss und was man alles NICHT darf, der sollte mal einen Blick in deutsches, europäisches, oder internationales Luftrecht wagen. Davon abgesehen, dass man in der Verkehrsfliegerei (ausdrücklich nicht der Privatfliegerei!) noch nicht einmal selbst entscheiden darf, wann man seine Triebwerke anlässt, geschweige denn, wann man startet, darf man selbst seine Flugroute nicht selbst bestimmen, sondern muss sich diese immer  - zumindest über unserem verkehrsreichen Europa - von einem Fluglotsen genehmigen lassen.

Damit gibt es schon zwei wichtige Pfeiler für das Berufsbild Pilot. Aber es gibt noch einen dritten, der auch nicht ganz zu unterschätzen ist: Das menschliche Leistungsvermögen, oder, wie es hier genannt wird, "Human Performance and Limitations". Zwar ist es auf der einen Seite gut, viel Ahnung von der Technik die einen umgibt zu haben und sich auch sicher zu sein, dass das was man tut auf rechtlich stabilen Füßen steht, aber was nützt einem das alles, wenn man dabei die Fassung verliert, oder mit seinen Mitmenschen nicht klarkommt? Im Cockpit verbringt man den ganzen Tag auf engem Raum mit Menschen, die man im mit hoher Wahrscheinlichkeit noch nie vorher gesehen hat und muss sich sofort zu 110% auf einander verlassen können. Da ist es zum einen wichtig, dass man als Typ in dieses Arbeitsumfeld passt - darum kümmert sich auch schon das DLR bei den Auswahltests in Hamburg. Zum anderen spielt aber auch eine große Rolle, dass man in brenzligen Situationen die Fassung behält und gemeinsam die richtigen Entscheidungen trifft. Das ist plausibel und erwartet man auch von einem Piloten. Allerdings gehören da auch Dinge dazu, wie Konflikte an Bord konstruktiv anzugehen. Was passiert, wenn man auf einer 5-Tagestour einen Kollegen neben sich sitzen hat, mit dem man so gar nicht klarkommt? Was, wenn es in der Kabine zu einem Streit zwischen Kollegen kommt, oder ein Gast alkoholisiert andere Passagiere terrorisiert?

Neben all diesen Sachen, ist es aber auch sehr wichtig, wie gut man sich selbst einschätzen kann. Und da wird es spannend: Man bekommt hier nämlich wunderbare Dinge, wie Entspannungstechniken, Atemübungen und die aktive Einflussnahme auf den eigenen Gemütszustand beigebracht. Und prompt findet man sich im Biologieunterricht der Oberstufe im Gymnasium wieder, denn da man ja alles, was einem erzählt wird, auch mit Hintergrundwissen ausgeschmückt verstehen soll, wird kräftig über Synapsen, Neurotransmitter und Axone gesprochen. In diesem Zusammenhang fällt dann auch der Begriff der Betäubungsmittel. Darunter fallen nicht nur die Dinge, die man normalerweise im Frankfurter Bahnhofsviertel bekommen kann, sondern auch Medikamente und zwar nicht nur verschreibungspflichtige. Offiziell darf man im Cockpit keine Ibuprofen-Tablette gegen Kopfschmerzen nehmen, ohne dass ein Fliegerarzt dem zugestimmt hat. Das bedeutet also auch, dass man zuhause bleibt, wenn man den leisesten Anflug einer Erkältung spürt. Interessant.

Entspannungstechniken im HPL Unterricht am 05.05.2014. v.l.: Florin, Alex, Neel und Tobi

Nun, jetzt stehen wir noch ganz am Anfang und sicherlich kommt in den nächsten Jahren noch das eine oder andere Aha-, oder Oho-Erlebnis, aber so langsam fängt das Bild an farbig zu werden. Das Berufsbild des Piloten hat durchaus mehr zu bieten, als auf die Frage: "Pilot? Muss man da nicht so einen krassen Sporttest machen?" reduziert zu werden. In diesem Sinne, einen guten Start in die Woche - ohne Kopfschmerzen!

Theorie in der 3-Tage-Woche

Eine kurze Woche ist zu Ende, eine noch kürzere fängt morgen an. Wenn ich jetzt auf den Kalender gucke und sehe, dass es schon fast Mai ist, dann stelle ich fest, dass wir schon ein gutes Sechstel unseres ersten Theorieblocks vor Phoenix geschafft haben und wenn ich auf die Berge an Ordnern blicke, die in meinem Regal stehen, dann weiß ich auch, dass das Tempo straff bleiben wird.

Nachdem ich es immer mal wieder angesprochen habe, möchte ich heute ein kleines bisschen genauer beschreiben wie die Theorieausbildung aufgebaut ist und wo unser Kurs da gerade steht. Es unterscheidet sich nämlich doch von einer Universitätsvorlesung:

Wir haben hier einen Gesamtstundenplan, der einmal im Monat neu herausgegeben wird und wo alle Unterrichtsstunden aller Kurse erfasst sind. Da der Theorieunterricht hier sehr stark - bzw. hauptsächlich - auf die Anforderungen des Luftfahrt Bundesamts (LBA), bzw. der EASA zugeschnitten ist, sind die Fächer auch thematisch so aufgeteilt, dass sie den späteren Prüfungsfächern entsprechen - insgesamt 14. Das ist so in der EU Verordnung Nr. 1178/2011, Teil FCL, Flight Crew Licensing festgeschrieben ;-). Diese Fächer wiederum sind in verschiedene Kapitel aufgeteilt, die zum Teil vor, zum Teil nach Phoenix in den internen Prüfungen abgefragt werden.

Stand heute haben wir sieben Fächer parallel:

• Air Law & ATC Procedures: Im Allgemeinen das Luftrecht, mit Informationen zur Zulassung von Flugzeugen, internationalen Organisationen und Regelungen im Luftverkehr.
• Airframe & Systems: Technischer Aufbau eines Flugzeugs und Belastungen wirken während des Fluges auf die verschiedenen Bauteile.
• Electrics: Beschreibung und Funktionsweise aller wichtigen elektrischen Systeme im Flugzeug, aber auch Grundlagen der Elektrotechnik, wie Aufbau und Funktionsweise von Relais, Dioden und Transistoren
• Principles of Flight: Warum fliegt ein Flugzeug? Und noch ein bisschen mehr.
• Human Performance & Limitations: Ein Fach, um sich selbst ein bisschen besser kennen zu lernen. Wo sind die eigenen Grenzen? Auf welche menschlichen Faktoren kommt es im Cockpit an?
• Meteorologie: Wetter, Wetter und noch mehr Wetter.
• General Navigation: Wie komme ich am schnellsten von A nach B und wie schaffe ich das möglicherweise auch mit Hilfe von Sternen?

Die Fächer sind alle sehr umfangreich aufgebaut und fordern die volle Aufmerksamkeit, inklusive einer Nachbereitung. Aber was wäre so ein Unterricht, wenn er nicht von einem guten Lehrer gehalten würde? Wir haben hier das große Glück, wirklich rundum gute Lehrer zu haben, die auf ihrem Gebiet eine unglaubliche Erfahrung aufweisen können. Und das heißt keinesfalls, dass alle Lehrer heir Piloten sind. Ganz im Gegenteil, denn wenige haben direkt mit der Fliegerei zu tun. Gut, durch den Job und den Arbeitgeber lässt sich das schwer komplett ausschließen, aber es gibt durchaus einige Lehrer, die keinen fliegerischen Hintergrund haben. Ein gutes Beispiel ist da das Themengebiet Navigation: Die Navigationslehrer haben zum großen Teil einen nautischen Hintergrund und sind früher zur See gefahren. Die Elektrotechnik Lehrer sind eben Elektrotechniker und wissen, wie man aus einem Toaster und einem Rasierapparat einen Polizeifunkempfänger baut. So haben sie alle ihre ganz besondere Art und das trägt oft dazu bei, dass eigentlich sehr trockener Stoff ein kleines bisschen Feuchtigkeit abbekommt.

Blick auf den Flugsteig A am Frankfurter Flughafen am 21. April 2014

 

Ostern, Feiertage und die Arbeitszeit

Aufgrund von Ostern ist mein Schreibrythmus ein wenig in Verzug geraten, weshalb dieser Post erst heute kommt. Ich bitte das zu entschuldigen :-).

Es war eine kurze Woche - glücklicherweise! Denn seit Mittwoch sind wir nicht mehr die "jüngsten" an der Verkehrsfliegerschule in Bremen. Jetzt sind mit dem 412. NFF 15 weitere Flugschüler da, die an genau der Stelle anfangen, wo wir vor fünf Wochen standen. Sprich, jetzt dürfen sich die nächsten durch den Starter Course quälen - muhaha! Die Freude über die neuen Kollegen ist natürlich immer immens, sodass ein angemessener Empfang und die dazu gehörige Feier nicht fehlen dürfen. Gesagt, getan, aber Zeitpläne sind straff, der Unterricht beginnt immer pünktlich um 8:20 und ist auch nicht vor 14:15 wieder vorbei. Da gab es jetzt ein wenig nachzuholen.

Am Donnerstag nach dem Unterricht habe ich mich ins Flugzeug gesetzt und bin gen Süden aufgebrochen, um Ostern gemeinsam mit der Familie zu verbringen. Es ist sehr angenehm, jetzt vier Tage frei zu haben und sich Zuhause ein bisschen verwöhnen zu lassen und über die Feiertage zu entspannen. Aber wenn ich so nachdenke, wird der spätere Job so ein "geregeltes" Leben sicherlich nicht unterstützen. Die Flugzeuge der Lufthansa Gruppe fliegen jeden Tag - und selbst bei Streik noch vereinzelt - in der Welt umher und dann ist es auch klar, dass irgendjemand diese Flugzeuge steuern muss, sodass sicherlich auch irgendwann ich am Ostersonntag in 36000 Fuß Höhe der Crew und den Passagieren frohe Ostern wünsche, während ich mein gefärbtes Ei schäle.

Während des Bewerbungsverfahrens wurden wir immer wieder darauf angesprochen und gefragt, ob die unregelmäßigen Arbeitszeiten wirklich "unser Ding" sind. Dann arbeiten zu müssen, wenn alle anderen frei haben, mal sehr früh aufzustehen, mal mitten durch die Nacht zu fliegen. Ganz ehrlich muss ich sagen, dass mir das - Stand heute - sehr wenig ausmacht. Gut, jetzt habe ich noch keine Erfahrung darin und man möge mich nach den ersten Berufsjahren noch einmal fragen, aber wie sieht es mit den Vorteilen aus? Auf der einen Seite dann arbeiten, wenn andere frei haben, aber auf der anderen eben auch dann frei zu haben, wenn andere arbeiten müssen. Das beste Beispiel für mich sind hier die Langstreckenflüge durch die Nacht. Da kann ich mich an ein markantes Erlebnis auf einem Flug von Dubai nach Frankfurt erinnern: Abflugzeit in Dubai damals 2:35 Uhr Ortszeit, also mitten in der Nacht. Neben mir saß ein deutscher Angestellter einer deutschen Firma, der scheinbar in Dubai lebte und geschäftlich auf dem Weg zu einem Termin war. Er beschwerte sich den ganzen Flug darüber, wie eng doch die Sitze seien, wie unfreundlich das Personal an Bord sei, dass die anderen Passagiere ja keinen Sinn für Ruhe hätten usw. Als wir gegen 6:00 Uhr in Frankfurt landeten ließ er noch einmal alle ihn umgebenden Passagiere wissen, dass er ja jetzt ins Büro müsse und sich wahrhaftig Schöneres vorstellen könne und alle anderen Schuld daran hätten, dass er jetzt schlechte Laune habe. Und die Crew? Die hatte nach diesem Flug Feierabend und war pünktlich zum Frühstück zuhause. Da musste ich gar nicht lange überlegen, wie meine Geschäftsreisen in Zukunft aussehen sollen, nämlich dann Feierabend zu haben, wenn die anderen arbeiten müssen.

Warum ist es am Rhein so schön? Blick auf das Siebengebirge von Bonn Plittersdorf aus gesehen am Ostersamstag

Jetzt wünsche ich allen frohe Ostern, ein ruhiges, lebhaftes, ereignisreiches, entspannendes, oder "wie auch immer die Präferenzen sein mögendes" Osterfest an einem Ort des Wohlfühlens. Ich werde es dem gleichtun und mich beizeiten an dieser Stelle wieder bemerkbar machen.

Fliegen - die Liebe eines Lebens

Der Starter Course ist geschafft und bestanden. Das war wichtig für Ego und Gewissen und hat ja letzten Endes auch geklappt. Jetzt kommt erst einmal eine Zeit, in der wir uns auch ein bisschen auf das Bremer Leben konzentrieren und auf den kommenden Sommer freuen können.

Die letzten Wochen haben wir hier an der Schule in Lehrsaal 17 verbracht. Ein mit modernster Technik wie Overhead Projektor und Kreidetafel ausgestatteter Schulungsraum. Aber auch vor der Verkehrsfliegerschule macht der Fortschritt nicht halt, mittlerweile ist hier auch ein Beamer verbaut. Lehrsaal 17 ist wie alle Schulungsräume in Richtung des Flughafens gelegen und wenn Piste 27 in Betrieb ist*, dann sieht man die Flugzeuge sehr schön starten. Und anders als an der Schule früher fühlen sich die Lehrer hier nicht gestört, wenn sich die Schüler nach Links drehen und zusehen, wie sich wieder einer der Citation Jets fast senkrecht in den Himmel bohrt und ein begeistertes "Wie eine Rakete!" durch die Klasse tönt. Oder wenn wieder ein Flugzeug eines irischen Low-Cost Carriers startet: "Ach, schon wieder der Rainer."

Ein Highlight ist alle paar Tage etwas ganz besonderes: In Bremen hat Airbus einen relativ großen Standort, übrigens direkt gegenüber der Flugschule. Was genau hier hergestellt wird, das weiß ich nicht, aber es müssen relativ große Teile sein, denn in regelmäßigen Abständen ist hier die Beluga zu Gast, ein umgebauter Airbus A300-600, der bis vor einigen Jahren den weltweit größten Frachtraum aller Flugzeuge hatte, zumindest vom Volumen her. Einfach mal bei Google "Airbus" und "Beluga" eingeben, es sieht schon spannend aus.

Während unserer Lernphasen in den letzten Wochen sind wir immer gerne in unseren Pausen "mal eben schnell" ins Terminal, haben uns auf die Besucherterasse gestellt und dann zugesehen, wie entweder unsere älteren Mitschüler zu einer Flugstunde gestartet sind, oder sich die Embraer 190 von HOP! (das ist die Germanwings der Air France) zum Start nach Paris bereit gemacht hat. Sehr entspannend und es hält uns auch immer wieder vor Augen, wofür wir das hier eigentlich machen.

Aber nicht nur das, sondern hin und wieder kommt man auch viel näher ans Geschehen heran: Letztes Wochenende war ich auf einer Veranstaltung in Seeheim-Jugenheim, nahe Frankfurt. Auf der Rückreise am Sonntagmittag ergab sich glücklicherweise die Möglichkeit, auf dem sogenannten Observer Seat Platz zu nehmen, im Cockpit. Wenn ich den (hoffentlich) künftigen Kollegen so über die Schulter sehe, dann fühle ich mich hin und wieder noch wie ein kleines Kind, so routiniert und sicher läuft das ab. Wenn dann noch Zeit für ein Späßchen des Kapitäns bei der Begrüßung der Passagiere ist, dann weiß zumindest ich, dass es genau das ist, was ich machen möchte - Fliegen!

Mein Mittagessen letzten Sonntag - war lecker!

*das ist dann, wenn der Wind in etwa aus Richtung Westen kommt und die Flugzeuge gegen den Wind in Richtung Westen (270 Grad) starten. Piste 27 zeigt also in etwa nach Westen, während in die andere Richtung Piste 09 ist, die entsprechend nach Osten zeigt. Das bedeuten übrigens auch die Zahlen auf der Bahn.

Lernen für den Job - und damit für's Leben

Es hat sich sicherlich schon rumgesprochen, dass eine Pilotenausbildung mit viel Lernen verbunden ist. Nun, dass kann ich bestätigen, denn schon nach den ersten zwei Wochen geht es hier schon in die Vollen - was das Lernen angeht.

Wir haben heute unseren sogenannten "Starter Course" beendet, der dann am nächsten Mittwoch noch mit der Prüfung offiziell als abgeschlossen gilt. Er dient dazu, alle Flugschüler eines Kurses auf denselben Wissensstand zu bringen und setzt auf den Grundlagen der verschiedenen Themengebiete der Luftfahrt auf. Dazu gehören Luftrecht, Grundlagen der Mathematik und Physik, Meteorologie, das Erdmagnetfeld und die Altimetrie (Lehre der Höhe - einfach gesagt, alle vorherigen Fächer zusammen).

Ganz im Gegensatz zur Schule und zur Universität besteht hier an der Schule im Unterricht immer ein ganz klarer Bezug zur späteren Tätigkeit im Cockpit und das ist auch gut so! Denn wenn man sich nach Unterrichtsschluss um 14:15 noch hinsetzt und anfängt das Gehörte zusammenzufassen, zu wiederholen und zu verstehen streichen sehr schnell sehr viele Stunden ins Land. Jedoch ist es das uns allen wert, denn nicht umsonst haben wir so lange auf den Start dieser Ausbildung gewartet. Und hier liegt noch ein großer Unterschied zur Schule: das Leistungsniveau ist ähnlich und wir pushen uns alle gegenseitig, weil wir an einander den Anspruch haben, die Prüfungen zu bestehen. Schließlich sind wir ja keine Konkurrenten - das festigt sich schnell.

Wenn man mit älteren Kursen spricht, wird das Lernen hier oft durch das Wort "klicken" ersetzt. Anfangs war uns allen noch nicht so ganz klar, was das bedeutet, allerdings haben wir jetzt schon einen Vorgeschmack darauf bekommen, was es heißt: Theorieprüfungen für Flugscheine werden in aller Regel im Multiple-Choice Verfahren abgelegt und es gibt Fragenkataloge, in denen alle Fragen enthalten sind, die später abgeprüft werden. Warum sollte sich also die Lufthansa nicht auch nach diesen Prinzipien richten und die Theorieausbildung so aufbauen?

Für jedes Fach, das hier an der Schule in Bremen unterrichtet wird, gibt es einen online abrufbaren Fragenkatalog, der einen - zum Teil - riesigen Pool an Fragen enthält. Allerdings sind nicht alles Multiple-Choice Fragen, sondern teilweise muss man Dinge schriftlich beantworten, oder Rechenergebnisse eintragen. Das variiert jedoch stark von Fach zu Fach. So gibt es im Luftrecht so gut wie nur Multiple-Choice, während man in Navigation zum Beispiel einen "Paper and Pencil" Test schreibt. Macht ja auch Sinn, wenn man in der Prüfung mit Karten und Navigationsmaterial hantieren muss.

Der Fragenkatalog für den Starter Course umfasst insgesamt 451 Fragen in allen Themengebieten. Das sieht auf den ersten Blick nicht viel aus, aber es ist durchaus nicht so, dass man alle Fragen einfach auswendig lernen könnte und somit den Test "nur mit Fleiß" besteht. Denn im Test werden die Fragen zum Teil abgeändert und es finden sich Haken darin. Aber es wird zu schaffen sein.

Mein Ausblick über das wunderschöne Bremen in den letzten Tagen

Von anderen Kursen und der Flugschule selbst wissen wir, dass an dieser Prüfung noch niemand gescheitert ist. Aber auch hier gilt ja wie immer: Ein bisschen mehr Vorbereitung als nötig hat noch niemandem geschadet und wenn wir später dann alle mit einem guten Ergebnis bestanden haben, hat sich das Ganze doch gelohnt!

Erst die Arbeit, dann das Vergnügen!

Diesen Spruch hat sicherlich jeder schon einmal gehört,  gelesen, gesagt, oder gesagt bekommen. Und hier hat das auch einen ganz besonderen Grund: Wir werden hier lernen ein Flugzeug zu fliegen und dazu benötigt man einiges an Know-how und Kenntnissen über die Funktionsweise eines Flugzeugs, die Luftraumstrukturen, oder eben das Wetter. Bereits am ersten Tag sind wir schon darauf hingewiesen worden, dass es hier nicht um die Tiefe des Stoffs geht - sprich, die 5. Ableitung der 3. binomischen Formel auf einer Tragfläche sitzend mit einer Cumulunimbus Wolke zu vergleichen, sondern es geht hier um die Breite und Masse des Stoffs. Es wird also weniger das Problem sein die Materie zu verstehen, als sich alles zu merken.

Die erste Woche Unterricht war anstrengend. Wenn ich an Uni-Zeiten zurückdenke, dann war die Klausur am Ende des Semesters in weiter Ferne und kontinuierliches Lernen war für die wenigsten ein Thema. Anders ist das hier. Die Masse an Stoff macht es zwingend erforderlich, dass man das, was am Tag im Unterricht erzählt wurde Nachmittags noch einmal wiederholt, um es zu verstehen und es im Gedächtnis zu festigen. Natürlich macht das jeder auf seine Weise, aber nach dem Unterricht in der Schule zu bleiben, gemeinsam über die Themen zu sprechen und sich gegenseitig zu unterstützen erspart einem sogar das Überwinden des inneren Schweinehunds.

Es ist ja nicht so, als sei der Lufthansa nicht bewusst, dass wir viel zu lernen haben und anders als an der Uni ist es ihnen auch nicht egal, wo wir nachher mal arbeiten. Deshalb haben wir sogar extra Unterrichtseinheiten, die sich damit beschäftigen, wie man am besten den Stoff lernt, wiederholt und nachher auch behält. Das ist viel Wert!

Grundsätzlich ist unsere Ausbildung hier in zwei Theorie- und zwei Praxisblöcke eingeteilt: Zu allererst findet noch ein dreiwöchiger Starterkurs statt, den ich derzeit auch durchlaufe. Dieser dient dazu, alle Flugschüler auf dasselbe Wissensniveau zu heben, da sich die Zeit seit dem Abitur bei allen von uns zum Teil erheblich unterscheidet. Hier werden Grundlagen der Mathematik, Physik, Meteorologie, Luftrecht usw. angeschnitten und am Ende mit einem Test abgeprüft.

Nach erfolgreich abgeschlossenem Starterkurs geht es dann mit dem ersten Theorieblock weiter. Dieser wird bis Anfang September dauern und mit einer Art Klausurenphase, den sogenannten 1. Intermediates - oder Internen -  abgeschlossen. Hier muss man stark unterscheiden, denn gesetzlich vorgeschrieben ist lediglich die Theorieprüfung beim Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig. Alle anderen Tests sind Lufthansa-interne Prüfungen, die gesetzlich keine Relevanz haben, für die Verkehrsfliegerschule aber sicherstellen, dass die Schüler eine kontinuierliche Leistung bringen. Das ist zum Beispiel einer der Punkte, der die Lufthansa-Pilotenausbildung so besonders macht.

Aber der Reihe nach: Wenn die ersten Intermediates erfolgreich waren, dann geht es endlich nach Phoenix zum Fliegen ins Airline Training Center Arizona (ATCA). Das ist die Zeit, auf die sich die Flugschüler am meisten freuen. Endlich fliegen - auch ganz alleine - über der Wüste Arizonas, große Autos und der American Way of Life - vier Monate lang. Da ich es selbst nur aus Erzählungen kenne werde ich dann beizeiten ausführlicher berichten.

Zurück aus Phoenix geht es dann an den zweiten Theorieblock. Thematisch sind beide Blöcke so aufgeteilt, dass man sich im ersten eher mit der Theorie kleinerer Flugzeuge, oder der allgemeinen Luftfahrt (für Kenner General Aviation oder GA) auseinandersetzt und im zweiten dann mit der Theorie für größere Flugzeuge - oder eben Airliner. Wenn der zweite Block mit den zweiten Intermediates erfolgreich abgeschlossen wurde, dann steht die Prüfung beim LBA an. Hierfür lernt man aus einem riesigen Fragenkatalog mehrere tausend Fragen und schreibt dann über zwei Tage die Prüfung in verschiedenen Fächern. Sehr viel Vorbereitung, aber durchaus zu schaffen habe ich mir sagen lassen. Wir werden sehen.

Am Ende der Ausbildung steht dann noch die zweite Praxisphase hier in Bremen. Auf den kleinen Citation Jets (siehe Foto im Blogeintrag vom 21.03.) geht es dabei quer durch Europa und man wird hier dann auf die spätere Tätigkeit als Copilot vorbereitet. Das liegt aber noch in ferner Zukunft.

Back to the roots: Der Aviat ist eine Art Rechenschieber, um schnell Einheiten umzurechnen, zu multiplizieren oder  dividieren

Mein Kurs ist ein bunt gemischter Haufen - rein im positiven Sinne! Wir sind in Alter, Typ und Hintergrund alle sehr unterschiedlich, das macht uns aber auch zu einem guten Team. Und das ist auch der Anspruch, den wir alle an einander haben. Wir sind hier nämlich keine Konkurrenten, sondern im Prinzip schon Kollegen. Gestern fand an der Verkehrsfliegerschule einer der (wohl) legendären Barabende statt, zum 10-jährigen Jubiläum des 332., 333. und 334. NFFs. Auch nach 10 Jahren konnte man genau erkennen, wie gut sie sich verstanden haben und einfach immer noch als Team aufgetreten sind. Das ist wirklich bemerkenswert und das wünsche ich mir auch!