Über die Kunst, den Himmel zu lesen

Vor ein paar Tagen habe ich wieder diesen berühmten Satz gelesen: "Pilot ist einer der wenigen Jobs, wo man für etwas ausgebildet wird, was man hoffentlich nie machen muss." Da ist viel Wahres dran, aber ein bisschen zu allgemein gesprochen ist das auch. Natürlich lernt man viel über die Funktionsweise von Instrumenten, wie man sich in dem Fall verhält, wenn sie kaputt gehen, lernt, wie man sich mithilfe der Sterne orientieren wenn die Navigationsgeräte ausfallen und was man in das Mikrofon sagen muss, wenn es mal wirklich ernst wird. Je länger ich hier bin, desto entschlossener kann ich aber sagen: Das ist so nicht richtig! Denn dazu, ein Flugzeug von A nach B zu fliegen, gehört noch sehr viel mehr.

Über die verschiedenen Fächer hier an der Schule habe ich schon das eine oder andere Mal geschrieben und könnte sicherlich zu allen Fächern schon eine ganze Menge erzählen, aber heute möchte ich mich auf ein ganz bestimmtes Themengebiet konzentrieren:

Im späteren Berufsalltag wird die hoch entwickelte Technik einen Großteil der Arbeit für die Piloten erledigen. Der Autopilot hält die Flugroute, die zuvor in das Flight Management System eingegeben wurde, das Flugzeug passt von selbst auf, dass es nicht zu langsam wird, oder in irgendwelche Grenzzustände gerät. Im Zweifelsfall kann das Flugzeug sogar selbst landen - dann aber auf Kosten des Spaßes am selbst Fliegen. Eins kann die ganze Technik aber noch nicht so gut, dass man dafür keinen Piloten mehr bräuchte: Das Wetter einschätzen. Als Laie würde man sich wundern, wieviel ein Pilot tatsächlich im Flug noch mit dem Wetter zu tun hat. Da geht es um Druckhöhen, Cb-Bildung, MUFL, METAR, TAF und noch unzählige andere Dinge, die es zu beachten gilt. Wer also dachte, dass ein Pilot ins Flugzeug steigt, den Autopiloten programmiert, startet und dann nur noch die Instrumente überwacht - weit gefehlt!

Zum ersten Mal kommt ein Pilot beim Briefing (Vorbesprechung) mit der Crew mit dem Wetter in Berührung. Er erhält vom Dispatch - einer Abteilung, die sich um die eigentlich Planung der Flüge kümmert, eine passende Flugroute ausgewählt hat - ein so genanntes Briefingpaket, in dem alle relevanten Informationen für den Flugverlauf enthalten sind. Darunter auch spezielle Wetterkarten, die das Wetter auf der Flugroute und im Umkreis zeigen. Diese sehen ganz anders aus, als das, was man von wetter.com oder aus der Zeitung kennt. Daraus kann der Pilot Winde und gefährliche Wetterereignisse wie Gewitter auf seiner Route erkennen und daraus ableiten, ob er seine ggf. im Flug wird ändern müssen.

Eine significant weather chart, wie sie hauptsächlich in der kommerziellen Fliegerei verwendet wird

Vor und während des Fluges wird dann jeweils das Wetter für Start- und Zielflughafen mittels eines so genannten METARs abgerufen: 

METAR: EDDW 261520Z 05014KT 020V080 9999 FEW032 BKN270 23/14 Q1014 NOSIG

Diese Reports werden für alle großen Flughäfen weltweit in diesem Format herausgegeben und können über ein Datenübertragungssystem im Cockpit direkt ausgedruckt werden. Daraus kann man eine ganze Fülle an Informationen ableiten und muss diese auch in kurzer Zeit interpretieren können:

EDDW: ICAO-Code für Bremen

261520Z: Zeitpunkt 26.05.2014 15:20 UTC

05014KT: Wind aus 50° mit 14 Knoten

020V080: Wind variabel mit Richtung zwischen 20° und 80°

9999: Sicht 9999m und mehr, also über 10 km

FEW032: Wenig Wolken 1-2/8 in 3.200 Fuß

BKN270: Heiter bis wolkig in 27.000 Fuß

23/14: Temperatur 23°C, Taupunkt bei 14°C

Q1014: QNH (Luftdruck in Meereshöhe) für Bremen 1014 hPa

NOSIG: No significant change - also, dass keine Änderung erwartet wird

Zusätzlich zu diesen Informationen gibt es immer noch Anweisungen und Daten von den Fluglotsen und das Wetterradar des Flugzeugs liefert Echtzeitinformationen über das Wetter vor dem Flugzeug:

Wetterradar einer Boeing 777. Quelle: Pilotswatch.nl

Wenn sich eine Wand aus gelben und roten Flächen im Flug vor dem Flugzeug auftut ist das ein Grund auch einen größeren Umweg in Kauf zu nehmen, denn dort steckt unter Umständen der größte Schrecken eines Piloten: Ein Cumulunimbus, oder Cb. Diese Wolken enthalten Aufwinde von bis 50 Metern pro Sekunde, riesige Hagelkörner und es blitzt. Im schlimmsten Fall führt das Durchfliegen einer solchen Wolke zum Absturz, selbst großer Flugzeuge. Man kennt sie in der Regel von unten als Gewitterwolke und aus der Ferne als große Wolkentürme. Auch wenn sie wirklich beeindruckend und schön sind, durchfliegen möchte man sie nicht.

Eine große Gewitterwolke über den USA. Quelle: Pilotswatch.nl

Aber genau damit das nicht passiert sitzen vorne im Flieger zwei Menschen, die gelernt haben, den Himmel zu lesen, Wolken zu deuten und auf Basis von verschiedensten Informationsquellen die richtigen Entscheidungen zu treffen. Damit das Flugzeug auch in Zukunft das sicherste Verkehrsmittel bleibt.

Zu Lande, zu Wasser und in der Luft

Zugegeben, so langsam pendelt sich das Leben hier in Bremen ein und es geht los mit der Routine. Schule, Essen, Lernen, wieder Essen, Schlafen. Jeden Tag kommt in den Fächern neuer Stoff dazu, den man nacharbeiten und verstehen muss. Man muss nicht her an der Schule sein um zu wissen, dass Routine für einen Piloten Gift ist. Natürlich ähneln sich die Flüge sehr, man hat immer dieselben "Procedures" (Abläufe), sollte aber immer auf den Ernstfall vorbereitet sein, eben damit man richtig reagiert und sich nicht auf "das hat doch immer funktioniert" verlässt. Zwar versucht die Schule dem ein Stück weit entgegen zu wirken, indem sich der Stundenplan von Woche zu Woche ändert, aber das gleicht die Routine natürlich nicht komplett aus. Also, was tun?

Um Job früher den Kopf frei zu kriegen war das A und O immer ein angemessener Freizeitausgleich und genau das ist es, was auch hier gut funktioniert. Man kann ja nicht pausenlos lernen. Und da das Wetter am letzten Wochenende hier in Bremen außergewöhnlich gut war - Zitat des Meteorologielehrers heute: "So gut habe ich das selten hier erlebt" -, wollten wir das Umland ein bisschen Erkunden. Von hier aus fährt man keine Stunde bis ans Meer und so landeten wir am Ende in Cuxhaven. Das Städtchen ist deutschlandweit (zumindest laut der Kennzeichen auf den Parkplätzen) ein beliebter Urlaubsort und einer der Ausgangshäfen für Fahrten nach Helgoland. Zwar wollten wir einfach nur ans Meer fahren, aber letztendlich landeten wir auf der "Jan Cux II" auf einer Fahrt zu einer Seehundsandbank in der Elbmündung.

Seehunde auf einer Sandbank in der Elbmündung am 17.05.2014

Typischer Krabbenkutter mit Schleppnetzen

Die YM Uniformity: Im Liniendienst zwischen Hong Kong und Hamburg, hier bei der Einfahrt in die Elbe am 17.05.2014

In Cuxhaven ist die Staatliche Seefahrtschule (getragen vom Land Niedersachsen), wo Offiziere und Kapitäne ausgebildet werden, die später auf Schiffen in der ganzen Welt unterwegs sind. So auch unser Kapitän, der in seiner Freizeit Tagesgäste durch das Wattenmeer schippert. Neben den vier Streifen auf der Schulter verbindet so einen Schiffskapitän natürlich noch mehr mit einem Piloten: Die Verantwortung für die Gäste, das Umgehen mit schwierigen Wettersituationen und im Bedarfsfall ein lockeres Mundwerk. Hier im Norden schon fast ein Muss. Nach einem obligatorischen Krabbenbrötchen und einem leichten Sonnenbrand trieb uns der Rückenwind nach Bremen zurück, wo wir der Abend beim DFB Pokalfinale und gemeinsamem Grillen ausklingen ließen. Rundum sehr gelungen!

In meinen Augen ist es wichtig sich auch die Zeit zu nehmen und den Kopf ein bisschen von all dem Stoff, mit dem man uns hier überfällt frei zu kriegen. Es erspart einem nämlich diesen Frust, wenn man nicht mehr weiß wohin mit all den Fragen im Onlinetrainer und den hunderten von Seiten in den Skripten. Wir kriegen hier oft erzählt, dass im späteren Berufsleben ein Ausgleich in der Freizeit sehr wichtig ist. Also warum nicht jetzt schon damit anfangen?

Willkommen in der Welt der Vorbilder

Es ist ein Thema, das sich durch unser aller Leben zieht, wir es uns aber selten vor Augen führen und wirklich mal darüber nachdenken. Wir alle haben Vorbilder, an denen wir uns orientieren und uns denken, dass wir irgendwann einmal das erreichen möchten, was die Person (aber auch Filmfigur oder Tier) erreicht hat. Oftmals hört man dann koryphäische Namen wie Nelson Mandela oder Marie Curie, aber auch Günther Jauch und Heidi Klum hört man manchmal - verbunden mit einem zynischen Grinsen.

In der Welt der Piloten bei Lufthansa basiert eigentlich das komplette Berufsleben auf einer Art Vorbildsystem, wenn auch nicht ganz so im Großen. Als Copilot blickt man häufig zu der Person links von einem auf, schließlich hat diese mehr Erfahrung und ist in der Regel auch ein Stück älter als man selbst. Also ein gewisses Vorbild. Dieses Denken lässt sich in viele kleine Schritte unterteilen und am Ende kommt ein ganz interessantes Muster dabei heraus:

Letzte Woche war an der Flugschule Infotag. Aus dem Lehrsaal heraus konnte man auf den Haupteingang gucken und es war lustig, die jungen 16-jährigen mit ihren Eltern in der Warteschlange zu sehen und als wir in der Pause durch das Foyer kamen, wo alle sich registrierten, die bewundernden Blicke zu ernten. Aber wir alle standen ja auch schonmal an diesem Punkt. Das beste Beispiel ist der Bewerbungsprozess und jetzt die Ausbildung. 

Am Tag meiner BU waren in Hamburg beim DLR auch Leute, die den ersten Tag ihrer FQ hatten. Damals dachte ich mir:

"Wow, der hat das schon geschafft. Das möchte ich auch.",

schließlich hatten sie die BU schon erfolgreich durchlaufen und waren schon einen Schritt weiter als ich. Und als ich dann den ersten Tag meiner FQ hatte, waren da wieder Leute, die schon den zweiten Tag ihrer FQ hatten. Und wieder dachte ich mir: 

"Wow, der hat das schon geschafft. Das möchte ich auch."

Das zog sich dann so weiter, weil als ich meine FQ bestanden hatte kam irgendwann der erste Kontakt zu Kursen auf, die bereits an der Flugschule hier in Bremen ihre Ausbildung angefangen hatten und (wieder) ein ganzes Stück weiter waren als ich. Ich muss nicht erwähnen, was ich mir da wieder dachte!? Und heute? Da bin ich selbst an dieser Stelle und bin für manche die bald nachkommen möglicherweise selbst in meiner Rolle als Flugschüler zu einer Art Vorbild geworden - auf ganz abgestecktem Gebiet natürlich ;-).

Wartende für den Infotag zur Pilotenschulung am 09.05.2014

An der Schule angekommen geht es jetzt übrigens genauso weiter. Als wir hier begonnen haben, wurde der 397. NFF gerade mit seiner Ausbildung fertig, sodass die Leute aus diesem Kurs schon alles was uns noch bevor steht durchlaufen haben. Sie haben die Theorie bestanden, waren schon in Phoenix und sind die Bonnie (Beech Bonanza) auch schon alleine geflogen. Außerdem sind sie die Citation geflogen und stehen jetzt direkt vor dem Type Rating. Schon gewisse Vorbilder!

Wenn man jetzt in den aktiven Liniendienst guckt, sind die, die eben noch von den jüngeren Kursen so bewundert wurden mit einem Mal wieder am untersten Ende der Nahrungskette. Sie selbst blicken zu den erfahreneren Copiloten auf, mit der Ambition auf die Langstrecke zu kommen. Ist dies geschafft, ist der nächste große Schritt der vierte Streifen auf der Schulter - üblicherweise auf der Kurzstrecke. Danach bleibt einem dann das Erreichen der Langstrecke und wenn man das dann erreicht hat, dann ist es um berufliche Vorbilder dünn gesät, wobei es auch hier natürlich ein paar Menschen gibt, die von den Kollegen in der Firma bewundert werden. Ein Beispiel dafür ist hier an der Schule jeden Tag präsent: Kapitän Jürgen Schumann. Leider hat es dieser Pilot erst posthum zu einem Vorbild, auch über die Grenzen der Lufthansa hinaus gebracht. Er war es, der bei der Entführung im Jahr 1977 die Lufthansa Boeing 737-200 "Landshut" auf dem Weg nach Mogadischu bis nach Aden flog und dort leider sein Leben verlor. Wenn man sich mit Piloten darüber unterhält bewundern alle den Mut und die Zivilcourage, die Jürgen Schumann gezeigt hat, wie er sich für seine Crew und die Passagiere eingesetzt hat. Dass das in weiten Teilen des Unternehmens auch so gesehen wird, das zeigt das Foto vom Haupteingang der Flugschule:

Der Haupteingang der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen

Nun, jeder Mensch hat seine eigene Ansicht von und über Vorbilder und das ist auch gut so. Trotzdem finde ich, dass gerade hier so eine gewisse Gemeinschaft auch in dieser Hinsicht zu spüren ist, nämlich dass die Älteren ihre Erlebnisse und Erfahrungen mit den Jüngeren teilen und so bei denen die Begeisterung für die Tätigkeit immer weiter anfachen. Denn genau das ist es, worauf es in diesem Beruf auch für mich ankommt: Mit Herz und Seele bei der Sache sein!

Von technisch versierten Rechts-Psychologen

"Muss man als Pilot nicht voll gut in Mathe und Physik sein?" Diese Frage habe ich - neben vielen anderen - in letzter Zeit sehr oft gehört. Und würde sie nicht grundsätzlich mit nein beantworten, aber es ist bei Weitem auch nicht so, dass wir hier alle die absoluten Mathe- und Physikgenies sind. Ich würde sogar behaupten, dass beide Fächer bei den meisten von uns nicht zu den beliebtesten in der Schule gehört haben. Mathe und Physik bilden die Grundlage für das technische Verständnis, das man braucht, um zu verstehen, wie ein Flugzeug und all die Systeme darin und drumherum funktionieren. Aber das allein reicht beim besten Willen nicht aus um Pilot zu werden:

Neben technischem und damit naturwissenschaftlichem Verständnis spielt das Thema Recht eine wichtige Rolle. Die Zeiten, als man an Punkt A startete und in ein paar Stunden direkt nach Punkt B flog, die sind seit schätzungsweise 100 Jahren vorbei. Am Himmel gibt es nämlich Vorschriften und davon gar nicht so wenige. Wer sich in der Vergangenheit darüber aufgeregt hat, wie komplex doch die deutsche Straßenverkehrsordnung ist, wie viel man da beachten muss und was man alles NICHT darf, der sollte mal einen Blick in deutsches, europäisches, oder internationales Luftrecht wagen. Davon abgesehen, dass man in der Verkehrsfliegerei (ausdrücklich nicht der Privatfliegerei!) noch nicht einmal selbst entscheiden darf, wann man seine Triebwerke anlässt, geschweige denn, wann man startet, darf man selbst seine Flugroute nicht selbst bestimmen, sondern muss sich diese immer  - zumindest über unserem verkehrsreichen Europa - von einem Fluglotsen genehmigen lassen.

Damit gibt es schon zwei wichtige Pfeiler für das Berufsbild Pilot. Aber es gibt noch einen dritten, der auch nicht ganz zu unterschätzen ist: Das menschliche Leistungsvermögen, oder, wie es hier genannt wird, "Human Performance and Limitations". Zwar ist es auf der einen Seite gut, viel Ahnung von der Technik die einen umgibt zu haben und sich auch sicher zu sein, dass das was man tut auf rechtlich stabilen Füßen steht, aber was nützt einem das alles, wenn man dabei die Fassung verliert, oder mit seinen Mitmenschen nicht klarkommt? Im Cockpit verbringt man den ganzen Tag auf engem Raum mit Menschen, die man im mit hoher Wahrscheinlichkeit noch nie vorher gesehen hat und muss sich sofort zu 110% auf einander verlassen können. Da ist es zum einen wichtig, dass man als Typ in dieses Arbeitsumfeld passt - darum kümmert sich auch schon das DLR bei den Auswahltests in Hamburg. Zum anderen spielt aber auch eine große Rolle, dass man in brenzligen Situationen die Fassung behält und gemeinsam die richtigen Entscheidungen trifft. Das ist plausibel und erwartet man auch von einem Piloten. Allerdings gehören da auch Dinge dazu, wie Konflikte an Bord konstruktiv anzugehen. Was passiert, wenn man auf einer 5-Tagestour einen Kollegen neben sich sitzen hat, mit dem man so gar nicht klarkommt? Was, wenn es in der Kabine zu einem Streit zwischen Kollegen kommt, oder ein Gast alkoholisiert andere Passagiere terrorisiert?

Neben all diesen Sachen, ist es aber auch sehr wichtig, wie gut man sich selbst einschätzen kann. Und da wird es spannend: Man bekommt hier nämlich wunderbare Dinge, wie Entspannungstechniken, Atemübungen und die aktive Einflussnahme auf den eigenen Gemütszustand beigebracht. Und prompt findet man sich im Biologieunterricht der Oberstufe im Gymnasium wieder, denn da man ja alles, was einem erzählt wird, auch mit Hintergrundwissen ausgeschmückt verstehen soll, wird kräftig über Synapsen, Neurotransmitter und Axone gesprochen. In diesem Zusammenhang fällt dann auch der Begriff der Betäubungsmittel. Darunter fallen nicht nur die Dinge, die man normalerweise im Frankfurter Bahnhofsviertel bekommen kann, sondern auch Medikamente und zwar nicht nur verschreibungspflichtige. Offiziell darf man im Cockpit keine Ibuprofen-Tablette gegen Kopfschmerzen nehmen, ohne dass ein Fliegerarzt dem zugestimmt hat. Das bedeutet also auch, dass man zuhause bleibt, wenn man den leisesten Anflug einer Erkältung spürt. Interessant.

Entspannungstechniken im HPL Unterricht am 05.05.2014. v.l.: Florin, Alex, Neel und Tobi

Nun, jetzt stehen wir noch ganz am Anfang und sicherlich kommt in den nächsten Jahren noch das eine oder andere Aha-, oder Oho-Erlebnis, aber so langsam fängt das Bild an farbig zu werden. Das Berufsbild des Piloten hat durchaus mehr zu bieten, als auf die Frage: "Pilot? Muss man da nicht so einen krassen Sporttest machen?" reduziert zu werden. In diesem Sinne, einen guten Start in die Woche - ohne Kopfschmerzen!